מדוע אסור להסיט את IMEC לטורקיה

טורקיה מסכנת את IMEC – אסור להפוך אותה לשומרת הסף של המסדרון הגאו־אסטרטגי החשוב ביותר של העולם הדמוקרטי. 

תקציר

המאמר טוען כי המסדרון הכלכלי הודו–המזרח התיכון–אירופה (India–Middle East–Europe Economic Corridor – IMEC) הוא הרבה יותר מפרויקט תשתיות. זהו ניסיון היסטורי להעניק לעולם הדמוקרטי לראשונה עמוד שדרה יבשתי עצמאי, שיחבר בין אגן האוקיינוס ההודי לאירופה ויצמצם את התלות בצירים העוברים דרך רוסיה, סין ומרחבי חוסר היציבות של המזרח התיכון.

המסדרון נשען על שני עוגנים דמוקרטיים – הודו במזרח וישראל במערב – שנועדו להבטיח יציבות, אמינות ושיתוף פעולה אסטרטגי. על רקע זה בוחן המאמר את ניסיונה של טורקיה להסיט את התוואי דרך שטחה, וטוען כי מהלך כזה אינו משנה רק את מסלולו של הפרויקט, אלא את ההיגיון שעליו הוא מבוסס.

טורקיה כבר הוכיחה כי היא מוכנה להשתמש במיקומה הגאוגרפי ובשליטתה בנתיבי מעבר כאמצעי לחץ מדיני וביטחוני – הן כלפי אירופה והן כלפי הודו עצמה. משום כך, הסטת ה־IMEC לטורקיה עלולה להפוך פרויקט שנועד לצמצם תלות אסטרטגית למקור חדש של תלות.

מסקנת המאמר היא כי הוויכוח על IMEC אינו עוסק במסילת רכבת, אלא בארכיטקטורת הכוח של העולם הדמוקרטי. מסדרון שנועד להבטיח עצמאות אסטרטגית אינו יכול להיות מופקד בידי מדינה שכבר הוכיחה שהיא משתמשת בגאוגרפיה כמנוף לחץ.

מן הניתוח נגזרת גם המלצה מדינית: על ישראל לפעול להקמת קואליציה של המדינות העלולות להיפגע מהסטת המסדרון – ובהן הודו, מצרים, מדינות המפרץ, יוון, קפריסין, מדינות אירופה ושותפות נוספות באגן האוקיינוס ההודי והאטלנטי – כדי לשמר את התוואי המקורי של ה־IMEC ולמנוע את הפיכתו למקור חדש של תלות אסטרטגית.

המאמר

המסדרון הכלכלי הודו–המזרח התיכון–אירופה (India–Middle East–Europe Economic Corridor – IMEC) מוצג לעיתים כפרויקט תשתיות שנועד לקצר את הדרך בין הודו לאירופה. זו הסתכלות חלקית בלבד. למעשה, מדובר באחד המיזמים הגאו־אסטרטגיים החשובים ביותר של המאה ה־21, שנועד לעצב מחדש את מפת הסחר, האנרגיה והביטחון של העולם הדמוקרטי.

ה־IMEC אינו עוד קו רכבת. הוא נועד ליצור מסדרון משולב להעברת סחורות, אנרגיה, מידע ותשתיות בין אגן האוקיינוס ההודי לבין אירופה, ובכך ליצור לראשונה את החוליה היבשתית המחברת את שני המרחבים הכלכליים הגדולים של העולם הדמוקרטי – אגן האוקיינוס השקט ואגן האוקיינוס האטלנטי. אם יושלם, הוא עשוי להפוך לעמוד השדרה היבשתי הראשון של העולם הדמוקרטי.

כשם שעמוד השדרה נושא את משקל הגוף ומאפשר את תנועתו, כך מסדרונות התחבורה, האנרגיה והמידע נושאים את משקל הכלכלה העולמית ומאפשרים את תנועתה. משום כך המאבק על ה־IMEC אינו מאבק על מסילת רכבת בלבד, אלא על השליטה באחת מתשתיות היסוד של העולם הדמוקרטי.

כדי להבין מדוע, די להביט במפת העולם.

הציר היבשתי הצפוני המחבר את אסיה ואירופה עובר דרך רוסיה. מסילת הרכבת הטרנס־סיבירית והמסדרונות האירו־אסייתיים מעניקים למוסקבה השפעה על חלק ניכר מן התחבורה היבשתית בין שני קצות היבשת. המלחמה באוקראינה המחישה עד כמה מסוכן להישען על נתיב העובר במדינה המצויה בעימות אסטרטגי עם המערב - לקח שאירופה למדה גם מתלותה בגז הרוסי. מדיניות האנרגיה של גרמניה המחישה כיצד החלטה שנראתה כלכלית וסביבתית עלולה להפוך, בשעת משבר, לחולשה אסטרטגית. 

מדרום מתפתחת יוזמת "החגורה והדרך" (Belt and Road Initiative – BRI) של סין. באמצעות רשת של מסילות, נמלים, כבישים ותשתיות, בונה בייג'ינג מערכת המחברת את סין עם מרכז אסיה, איראן, המזרח התיכון ואירופה. גם שיתוף הפעולה האסטרטגי המתהדק בין סין לאיראן, לרבות פיתוח צירי רכבת ותחבורה, משתלב באותה תפיסה רחבה.

התוצאה היא שמרבית הצירים היבשתיים המחברים את אסיה עם אירופה נשלטים כיום, במישרין או בעקיפין, בידי מעצמות אוטוריטריות.

ה־IMEC נועד לשנות מציאות זו. מטרתו אינה רק להציע נתיב קצר יותר, אלא ליצור חלופה אסטרטגית – נתיב יבשתי הנשען על קואליציה של מדינות המבקשות לקיים מסחר פתוח, יציב ובטוח.

משבר מצרי הורמוז המחיש היטב את חשיבותו של רעיון זה. כאשר איום ביטחוני על נתיב אחד מסוגל לערער את אספקת האנרגיה ואת הכלכלה העולמית, מתברר ששרשראות אספקה אינן רק תשתית כלכלית; הן נכס של ביטחון לאומי.

לכן נבחרו שני עוגנים דמוקרטיים למסדרון: הודו במזרח וישראל במערב. הודו היא הדמוקרטיה הגדולה בעולם. ישראל היא דמוקרטיה בעלת יכולות ביטחוניות, טכנולוגיות וימיות יוצאות דופן. יחד הן אמורות להעניק למסדרון יציבות אסטרטגית ולאפשר את חיבורו אל אירופה.

גם אם לאורך המסלול מצויות מדינות שאינן דמוקרטיות, ובהן סעודיה וירדן, הן אינן אמורות להיות שומרות הסף של הפרויקט. כוחו של ה־IMEC נובע דווקא מכך ששני קצותיו נשענים על דמוקרטיות יציבות המחויבות לשמירת נתיבי הסחר.

אך ה־IMEC לא נועד רק להציע חלופה לצירים היבשתיים הנשלטים בידי רוסיה וסין. הוא נועד גם לעקוף את חגורת חוסר היציבות המשתרעת מאיראן דרך עיראק וסוריה ועד לבנון – מרחב המאופיין במשך עשרות שנים במלחמות, בארגוני טרור, במיליציות חמושות, במשטרים בלתי יציבים ובהתערבות מתמדת של מעצמות אזוריות. זהו מרחב שהעולם הדמוקרטי מבקש לצמצם את תלותו בו, לא להפוך אותו לצומת מרכזי במסדרון האסטרטגי החשוב ביותר שלו.

יתרונו של התוואי המקורי הוא גם ביכולתו לשלב בעתיד את מצרים. כלכלתה נשענת במידה רבה על תעלת סואץ, ושילובה במסדרון יהפוך אותה לשותפה במיזם במקום למי שעלולה להיפגע ממנו. בכך ניתן יהיה לחזק עוד יותר את המחנה הפרגמטי במזרח התיכון וליצור רצף של אינטרסים משותפים בין הודו, מדינות המפרץ, ישראל, מצרים ואירופה.

הוויכוח סביב ה־IMEC איננו ויכוח על מסילת רכבת. זהו ויכוח על חלוקת העוצמה במערכת הבינלאומית. השאלה איננה היכן תונח המסילה, אלא האם העולם הדמוקרטי יצליח לבנות לעצמו לראשונה עמוד שדרה יבשתי עצמאי, או שימשיך להיות תלוי בצירים הנשלטים בידי מעצמות ומדינות שאינן חולקות את ערכיו ואת האינטרסים שלו.

על השאלה הזו יקום וייפול הרבה יותר מפרויקט תחבורה. היא עשויה להשפיע על מפת הכוח העולמית בעשורים הבאים.

אלא שדווקא בשלב שבו מתחיל העולם הדמוקרטי לעצב לעצמו עמוד שדרה יבשתי עצמאי, מתעורר ויכוח העלול לרוקן את הפרויקט מתוכנו. נשיא טורקיה רג'פ טאיפ ארדואן מבקש להפוך את אנקרה לעוגן המערבי של המסדרון. אם מהלך כזה יצליח, הוא לא ישנה רק את תוואי המסילה – הוא ישנה את משמעותו האסטרטגית של הפרויקט כולו.

מדוע אסור להפוך את טורקיה לשומרת הסף של פרויקט IMEC

אנקרה מקדמת בעקביות חלופה שתעביר את מרכז הכובד של המסדרון דרך טורקיה, בטענה שמיקומה הגאוגרפי הופך אותה לנתיב הטבעי בין אסיה לאירופה.

אלא שהוויכוח אינו על גאוגרפיה. הוא על אסטרטגיה.

ה־IMEC לא נועד למצוא את הדרך הקצרה ביותר בין הודו לאירופה. הוא נועד למצוא את הדרך הבטוחה, היציבה והאמינה ביותר. מטרתו הייתה להפחית את תלותו של העולם הדמוקרטי בצירים יבשתיים העוברים דרך מעצמות אוטוריטריות או מרחבים בלתי יציבים. השאלה האמיתית אינה מי מציע נתיב קצר יותר, אלא למי יופקד אחד הנכסים האסטרטגיים החשובים ביותר של המאה ה־21.

הסכנה אינה נובעת רק מדמותה של טורקיה כשחקן, אלא גם – ואולי בעיקר – מהנתיב עצמו. בעוד שהתוואי המקורי של IMEC מבקש לעקוף את חגורת חוסר היציבות המשתרעת מאיראן דרך עיראק וסוריה, המסלול הטורקי-אלטרנטיבי חודר דווקא ללבה של חגורה זו. הוא עובר דרך שטחי סוריה ועיראק המפוררים, רוויי מיליציות, השפעה איראנית וסכסוכים אתניים מתמשכים. בכך הופך המסדרון, שנועד לצמצם תלות במרחבים בלתי יציבים, לתלוי דווקא בהם – וחושף את כל שרשרת האספקה לאיומי חבלה, סחיטה והתלקחויות פתאומיות. יתרה מכך, משקיעים וחברות בינלאומיות עלולים להסס בגלל סכנת הנחת כספם על קרן הצבי: פרויקט שחוצה אזורים כה תנודתיים יתקשה לגייס מימון פרטי משמעותי, ידרוש ביטוחי סיכון יקרים מאוד ויהפוך בסופו של דבר לתלות גדולה עוד יותר בסבסוד ממשלתי – מה שירוקן אותו מתוכנו הכלכלי.

המסדרון נשען מראשית הגיית הפרויקט על שני עוגנים דמוקרטיים – הודו במזרח וישראל במערב. משום כך, כל ניסיון להחליף את אחד מהם מחייב לשאול לא רק מה ישראל חושבת, אלא גם כיצד תראה זאת הודו.

כאן מתגלה האבסורד.

הסטת מרכז הכובד של המסדרון לטורקיה מנוגדת ליסוד ההיגיון שעליו נבנה התוואי המקורי: העדפת נתיב שמצמצם חשיפה למרחב חוסר היציבות המשתרע מאיראן ועד לבנון. במקום לעקוף את המרחב הזה, הסטה כזו מקרבת אליו את המסדרון ומכפיפה אותו למדינה המעורבת באופן פעיל בזירות סוריה, עיראק, מזרח הים התיכון והקווקז.

גם טורקיה עצמה השתנתה.

הרפובליקה שביקש מוסטפא כמאל אטאטורק לעצב כמדינה חילונית ומערבית התרחקה במידה רבה מן המודל הזה. תחת הנהגתו של רג'פ טאיפ ארדואן התחזק ריכוז הכוח הפוליטי, נחלשו מוסדות האיזון והביקורת, וטורקיה אימצה מדיניות חוץ המבקשת להרחיב את השפעתה האזורית ולהפוך אותה למעצמה מובילה במרחב שהיה בעבר חלק מן האימפריה העות'מאנית.

במקביל, אנקרה כבר הוכיחה כי היא יודעת להשתמש במיקומה הגאוגרפי כמנוף לחץ. היא מהווה צומת מרכזי להעברת אנרגיה לאירופה, ובמשך שנים השתמשה בשליטתה בזרמי ההגירה מן המזרח התיכון כאמצעי מיקוח מול האיחוד האירופי. מדינה שכבר מחזיקה במנופי לחץ בתחומי האנרגיה וההגירה עלולה לקבל עתה גם השפעה על אחד ממסדרונות הסחר החשובים בעולם.

לכך מצטרף ממד נוסף. הנשיא רג'פ טאיפ ארדואן ושר החוץ שלו, האקאן פידאן, הנחשב בעיני רבים למועמד אפשרי לרשת אותו, השמיעו בשנים האחרונות הצהרות חריפות נגד ישראל והטילו ספק בלגיטימיות של קיומה. גם אם מדובר בהצהרות פוליטיות, קשה להתעלם מן האבסורד: אחד משני העוגנים הדמוקרטיים שעליהם אמור ה־IMEC להישען הוא ישראל, ובו בזמן מבקשת טורקיה להפוך לשומרת הסף של אותו מסדרון.

זהו היפוך מוחלט של ההיגיון שעליו נבנה הפרויקט.

מבחן הודו

הטענה כי טורקיה יכולה להחליף את ישראל כעוגן המערבי של ה־IMEC מתעלמת משאלה יסודית: האם הודו, העוגן המזרחי של הפרויקט, תהיה מוכנה לכך בכלל?

ספק רב.

הודו לא הצטרפה ל־IMEC כדי להחליף תלות אסטרטגית אחת באחרת. מטרת הפרויקט, מבחינתה, היא ליצור חלופה לצירים היבשתיים הנשלטים בידי מעצמות ומשטרים העלולים להשתמש בגאוגרפיה ובתשתיות תחבורה כאמצעי לחץ. אלא שטורקיה כבר הוכיחה כלפי הודו עצמה שהיא נמנית עם אותם שחקנים.

במשך שנים תמך הנשיא רג'פ טאיפ ארדואן בעמדת פקיסטן בסוגיית קשמיר, לרבות בעצרת הכללית של האו"ם, למרות מחאותיה החריפות של ניו דלהי. בעימות הצבאי בין הודו לפקיסטן במאי 2025 הרחיקה טורקיה לכת עוד יותר: היא סיפקה לפקיסטן כלי טיס בלתי מאוישים, סיוע צבאי ותמיכה לוגיסטית.

חמור מכך, כאשר ביקשה הודו להטיס מארצות הברית מסוקי קרב מדגם אפאצ'י באמצעות מטוסי תובלה אמריקניים, סירבה טורקיה לאפשר למטוסים לחצות את המרחב האווירי שלה. היה זה שימוש ישיר בשליטה בנתיב מעבר אסטרטגי כדי לפגוע באינטרס ביטחוני הודי.

תגובת ניו דלהי הייתה חריפה: הודו נקטה צעדים נגד פעילותן של חברות טורקיות בשטחה, ובמקביל התפתח במדינה חרם צרכני נרחב על טורקיה.

במילים אחרות, טורקיה כבר הוכיחה – לא רק ברטוריקה אלא במעשים – שהיא מוכנה להשתמש במיקומה הגאוגרפי ובשליטתה בנתיבי מעבר כאמצעי לחץ על הודו.

קשה לתאר תרחיש שבו הודו תסכים להפקיד את קצהו המערבי של הפרויקט האסטרטגי החשוב ביותר שלה בידי מדינה שכבר השתמשה במיקומה הגאוגרפי כדי לפגוע באינטרסים הביטחוניים שלה.

אם ה־IMEC ייסוב סביב טורקיה, לא רק ישראל תאבד את מעמדה כעוגן המערבי של המסדרון. הודו עצמה תמצא את עצמה תלויה במדינה שממנה ביקשה להשתחרר – שחקן שכבר הוכיח כי הוא מוכן להפוך נתיבי תחבורה וכלי קישוריות אסטרטגיים לאמצעי לחץ פוליטי וצבאי.

זהו גם מקור עוצמתו של הפרויקט וגם מקור פגיעותו. הודו וישראל אינן רק שתי תחנות לאורך המסדרון; הן שני העוגנים הדמוקרטיים שעליהם נשען כל ההיגיון האסטרטגי שלו. החלפת אחד מהם בטורקיה אינה שינוי תוואי – היא שינוי בזהותו של הפרויקט.

וזהו, אולי, האבסורד הגדול ביותר: פרויקט שנועד לצמצם את התלות במנופי לחץ גאו־אסטרטגיים עלול להסתיים ביצירת מנוף לחץ חדש – על שתי הדמוקרטיות שאמורות היו לשמש עמודי התווך שלו.

משימת ישראל

מן הניתוח הזה עולה מסקנה רחבה יותר. הוויכוח על ה־IMEC אינו עוסק רק בעתידה של ישראל ואף לא בעתידה של טורקיה. הוא נוגע לעיצובו של הסדר הגאו־אסטרטגי החדש של העולם הדמוקרטי ולשאלה אם מסדרון שנועד לצמצם תלות אסטרטגית יהפוך בעצמו למקור חדש של תלות.

מכאן נגזרת גם המשימה המדינית של ישראל. הוויכוח על ה־IMEC אינו עימות דו־צדדי בין ירושלים לאנקרה, אלא מאבק על עיצובו של הסדר הגאו־אסטרטגי החדש. משום כך, ישראל אינה יכולה לנהל את המערכה הזאת לבדה.

על ישראל לפעול יחד עם הודו, מדינות המפרץ, מצרים, יוון, קפריסין, מדינות אירופה ושותפות נוספות באגן האוקיינוס ההודי ובאגן האוקיינוס האטלנטי, כדי לשמר את התוואי המקורי של הפרויקט ולמנוע את ריכוזו בידי גורם אוטוריטרי. במקביל עליה להבהיר לשותפותיה כי שילובה של מצרים במסדרון יחזק את הפרויקט כולו, יגן על האינטרסים הכלכליים של קהיר ויעמיק את מחנה המדינות המתונות התומכות בו.

זהו הפרדוקס המרכזי. פרויקט שנועד להעניק לעולם הדמוקרטי עצמאות אסטרטגית אינו יכול להפוך למקור חדש של תלות אסטרטגית. מסדרון שנועד להשתחרר ממנופי לחץ גאו־פוליטיים אינו יכול להפקיד את עצמו בידי מדינה שכבר הוכיחה שהיא משתמשת במיקומה הגאוגרפי כמנוף לחץ.

ההיסטוריה הקרובה כבר סיפקה לעולם הדמוקרטי שיעור יקר במחירה של תלות אסטרטגית. לאחר שסגרה חלק ניכר מתחנות הכוח הגרעיניות שלה, העמיקה גרמניה את תלותה בגז הרוסי. במשך שנים נתפס המהלך כהחלטה כלכלית וסביבתית נבונה, אך הפלישה הרוסית לאוקראינה המחישה עד כמה עלולה תלות בתשתית חיונית להפוך לכלי לחץ גאו־אסטרטגי. אירופה שילמה מחיר כבד כדי להשתחרר מן התלות הזאת. יהיה זה פרדוקס היסטורי אם דווקא ה־IMEC, שנועד לצמצם תלות אסטרטגית, ייצור תלות חדשה בטורקיה ובחגורת חוסר היציבות הגדולה ביותר של המזרח התיכון.

יש כלל פשוט באסטרטגיה: אין מפקידים נכס חיוני בידי מי שעלול להשתמש בו נגדך בשעת משבר.

במילים פשוטות, לא נותנים לזאב לשמור על הגדיים.

Why IMEC Must Not Be Rerouted Through Turkey

Dr. Hanan Shai

Turkey Endangers IMEC – It Must Not Become the Gatekeeper of the Democratic World’s Most Important Geostrategic Corridor

Abstract The article argues that the India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC) is far more than an infrastructure project. It is a historic attempt to give the democratic world, for the first time, an independent overland backbone connecting the Indian Ocean basin to Europe, thereby reducing dependence on routes passing through Russia, China, and the unstable regions of the Middle East.

The corridor rests on two democratic anchors — India in the east and Israel in the west — intended to ensure stability, reliability, and strategic cooperation. Against this backdrop, the article examines Turkey’s attempt to divert the route through its territory and argues that such a move would not merely change the project’s path, but its very underlying logic.

Turkey has already proven its willingness to use its geographic location and control over transit routes as tools of political and security pressure — both toward Europe and toward India itself. Therefore, rerouting IMEC through Turkey risks turning a project designed to reduce strategic dependence into a new source of dependence.

The article concludes that the debate over IMEC is not about a railway line, but about the architecture of power in the democratic world. A corridor intended to ensure strategic independence cannot be entrusted to a country that has repeatedly demonstrated its readiness to use geography as leverage.

From this analysis stems a clear policy recommendation: Israel must work to build a broad coalition of countries that would be harmed by the diversion — including India, Egypt, the Gulf states, Greece, Cyprus, European nations, and additional partners in the Indian and Atlantic Ocean basins — in order to preserve the original route of IMEC and prevent it from becoming a new source of strategic dependence.

The Article

The India–Middle East–Europe Economic Corridor (IMEC) is often presented as an infrastructure project designed to shorten the route between India and Europe. This is only a partial view. In reality, it is one of the most important geostrategic initiatives of the 21st century, aimed at reshaping the map of trade, energy, and security for the democratic world.

IMEC is not just another railway. It is intended to create an integrated corridor for the movement of goods, energy, data, and infrastructure between the Indian Ocean basin and Europe, thereby establishing, for the first time, the overland link connecting the two great economic spaces of the democratic world — the Pacific basin and the Atlantic basin. If completed, it may become the first overland backbone of the democratic world.

Just as the spine carries the body’s weight and enables its movement, so too do transportation, energy, and information corridors carry the weight of the global economy and enable its flow. That is why the struggle over IMEC is not merely a fight over a railway track, but over control of one of the foundational infrastructures of the democratic world.

To understand why, it is enough to look at the world map.

The northern overland axis connecting Asia and Europe passes through Russia. The Trans-Siberian Railway and the Euro-Asian corridors give Moscow significant influence over much of the land transport between the two ends of the continent. The war in Ukraine has demonstrated how dangerous it is to rely on a route that passes through a country in strategic conflict with the West — a lesson Europe also learned from its dependence on Russian gas. Germany’s energy policy illustrated how a decision that seemed economically and environmentally sound could become a strategic vulnerability in times of crisis.

To the south, China’s Belt and Road Initiative (BRI) is developing. Through a network of railways, ports, roads, and infrastructure, Beijing is building a system connecting China to Central Asia, Iran, the Middle East, and Europe. The tightening strategic cooperation between China and Iran, including the development of rail and transport routes, fits into this broader vision.

The result is that most overland axes connecting Asia to Europe are currently controlled, directly or indirectly, by authoritarian powers.

IMEC was designed to change this reality. Its goal is not only to offer a shorter route, but to create a strategic alternative — an overland corridor based on a coalition of countries seeking open, stable, and secure trade.

The crisis in the Strait of Hormuz clearly demonstrated the importance of this idea. When a security threat to a single route can destabilize global energy supplies and the world economy, it becomes clear that supply chains are not merely economic infrastructure; they are assets of national security.

This is why two democratic anchors were chosen for the corridor: India in the east and Israel in the west. India is the world’s largest democracy. Israel is a democracy with exceptional security, technological, and maritime capabilities. Together, they are meant to provide the corridor with strategic stability and enable its connection to Europe.

Even if non-democratic countries such as Saudi Arabia and Jordan lie along the route, they are not supposed to serve as its gatekeepers. IMEC’s strength derives precisely from the fact that its two ends rest on stable democracies committed to preserving trade routes.

Yet IMEC was not intended merely to offer an alternative to the overland corridors controlled by Russia and China. It was also designed to bypass the belt of instability stretching from Iran through Iraq and Syria to Lebanon — a space characterized for decades by wars, terrorist organizations, armed militias, unstable regimes, and constant intervention by regional powers. This is a space that the democratic world seeks to reduce its dependence on, not turn into a central junction in its most important strategic corridor.

An additional advantage of the original route is its potential to incorporate Egypt in the future. Egypt’s economy relies heavily on the Suez Canal, and its integration into the corridor would turn it into a partner in the project rather than a party that might be harmed by it. This would further strengthen the pragmatic camp in the Middle East and create a continuum of shared interests among India, the Gulf states, Israel, Egypt, and Europe.

The debate surrounding IMEC is not a debate about a railway track. It is a debate about the distribution of power in the international system. The question is not where the tracks will be laid, but whether the democratic world will succeed in building, for the first time, an independent overland backbone for itself, or whether it will continue to depend on corridors controlled by powers that do not share its values and interests.

On this question, much more than a transportation project will rise or fall. It may shape the global power map for decades to come.

Yet precisely at the stage when the democratic world is beginning to shape an independent overland backbone for itself, a debate has arisen that risks emptying the project of its content. Turkish President Recep Tayyip Erdoğan seeks to turn Ankara into the western anchor of the corridor. If this move succeeds, it will not only change the route of the tracks — it will change the entire strategic meaning of the project.

Why Turkey Must Not Become the Gatekeeper of the IMEC Project

Ankara is consistently promoting an alternative that would shift the center of gravity of the corridor through Turkey, claiming that its geographic location makes it the natural route between Asia and Europe.

However, the debate is not about geography. It is about strategy.

IMEC was not designed to find the shortest route between India and Europe. It was designed to find the safest, most stable, and most reliable one. Its purpose was to reduce the democratic world’s dependence on overland corridors passing through authoritarian powers or unstable spaces. The real question is not who offers a shorter route, but to whom one of the most important strategic assets of the 21st century will be entrusted.

The danger stems not only from Turkey’s character as a player, but also — and perhaps primarily — from the route itself. While the original IMEC route seeks to bypass the belt of instability stretching from Iran through Iraq and Syria, the Turkish alternative route penetrates directly into the heart of that belt. It passes through the shattered territories of Syria and Iraq, rife with militias, Iranian influence, and ongoing ethnic conflicts. Thus, the corridor, which was meant to reduce dependence on unstable spaces, becomes dependent on them instead — exposing the entire supply chain to risks of sabotage, extortion, and sudden outbreaks of violence. Moreover, international investors and large companies will hesitate to put their money on such a risky bet: a project crossing such volatile areas will struggle to raise significant private financing, will require extremely expensive risk insurance, and will ultimately become even more dependent on government subsidies — emptying it of its economic content.

The corridor was conceived from the outset with two democratic anchors — India in the east and Israel in the west. Therefore, any attempt to replace one of them requires asking not only what Israel thinks, but also how India would view it.

Here the absurdity becomes apparent.

Shifting the center of gravity of the corridor to Turkey contradicts the fundamental logic on which the original route was built: preferring a path that minimizes exposure to the instability stretching from Iran to Lebanon. Instead of bypassing this space, such a diversion brings the corridor closer to it and subjects it to a country actively involved in the arenas of Syria, Iraq, the eastern Mediterranean, and the Caucasus.

Turkey itself has also changed.

The republic that Mustafa Kemal Atatürk sought to shape as a secular and Western state has moved far from that model. Under the leadership of Recep Tayyip Erdoğan, political power has become more centralized, checks and balances have weakened, and Turkey has adopted a foreign policy aimed at expanding its regional influence and turning it into a leading power in the space that was once part of the Ottoman Empire.

At the same time, Ankara has already proven that it knows how to use its geographic position as leverage. It serves as a central hub for energy transfers to Europe and for years has used its control over migration flows from the Middle East as a bargaining chip with the European Union. A country that already holds leverage in energy and migration may now also gain influence over one of the world’s most important trade corridors.

Added to this is another dimension. President Recep Tayyip Erdoğan and his Foreign Minister Hakan Fidan, considered by many a possible successor, have in recent years made harsh statements against Israel and cast doubt on the legitimacy of its existence. Even if these are political statements, it is hard to ignore the absurdity: one of the two democratic anchors on which IMEC is supposed to rest is Israel, while Turkey seeks to become the gatekeeper of that very corridor.

This is a complete inversion of the logic on which the project was built.

The India Test

The claim that Turkey can replace Israel as the western anchor of IMEC ignores a fundamental question: Would India, the eastern anchor of the project, be willing to accept this at all?

There is considerable doubt.

India did not join IMEC in order to exchange one form of strategic dependence for another. From its perspective, the project’s goal is to create an alternative to overland corridors controlled by powers and regimes that might use geography and transportation infrastructure as leverage. Yet Turkey has already proven to India itself that it belongs to that category of players.

For years, President Recep Tayyip Erdoğan has supported Pakistan’s position on the Kashmir issue, including at the UN General Assembly, despite India’s strong protests. In the military confrontation between India and Pakistan in May 2025, Turkey went even further: it supplied Pakistan with unmanned aerial vehicles, military assistance, and logistical support.

Worse still, when India sought to fly AH-64 Apache attack helicopters from the United States using American transport aircraft, Turkey refused to allow the planes to cross its airspace. This was a direct use of control over a strategic transit route to harm Indian security interests.

New Delhi’s response was sharp: India took measures against Turkish companies operating in its territory, and a widespread consumer boycott of Turkey developed in the country.

In other words, Turkey has proven — not only in rhetoric but in deeds — that it is willing to use its geographic location and control over transit routes as leverage against India.

It is difficult to imagine a scenario in which India would agree to entrust the western end of its most important strategic project to a country that has already used its geographic position to harm its security interests.

If IMEC revolves around Turkey, it will not only be Israel that loses its status as the western anchor of the corridor. India itself will find itself dependent on a country it sought to break free from — a player that has already proven its willingness to turn transportation routes and strategic connectivity tools into instruments of political and military pressure.

This is both the source of the project’s strength and its vulnerability. India and Israel are not merely two stations along the corridor; they are the two democratic anchors upon which its entire strategic logic rests. Replacing one of them with Turkey is not a route change — it is a change in the project’s identity.

And this is perhaps the greatest absurdity of all: a project designed to reduce dependence on geostrategic leverage may end up creating a new leverage point — against the very two democracies that were supposed to serve as its pillars.

Israel’s Mission

This analysis leads to a broader conclusion. The debate over IMEC is not only about Israel’s future or Turkey’s future. It concerns the shaping of the new geostrategic order of the democratic world and the question of whether a corridor intended to reduce strategic dependence will itself become a new source of dependence.

From this stems Israel’s political mission. The debate over IMEC is not a bilateral confrontation between Jerusalem and Ankara, but a struggle over the design of the new geostrategic order. Therefore, Israel cannot manage this campaign alone.

Israel must act together with India, the Gulf states, Egypt, Greece, Cyprus, European countries, and additional partners in the Indian and Atlantic Ocean basins to preserve the original route of the project and prevent its concentration in the hands of a single actor. At the same time, it must clarify to its partners that incorporating Egypt into the corridor will strengthen the entire project, protect Cairo’s economic interests, and deepen the camp of moderate states that support it.

This is the central paradox. A project intended to grant the democratic world strategic independence cannot be allowed to become a new source of strategic dependence. A corridor designed to free itself from geopolitical leverage cannot entrust itself to a country that has already proven it uses its geographic position as leverage.

Recent history has already given the democratic world an expensive lesson in the price of strategic dependence. After shutting down a significant portion of its nuclear power plants, Germany deepened its dependence on Russian gas. For years, this move was perceived as a wise economic and environmental decision, but Russia’s invasion of Ukraine demonstrated how dependence on vital infrastructure can turn into a tool of geostrategic pressure. Europe paid a heavy price to free itself from that dependence. It would be a historic paradox if IMEC, which was meant to reduce strategic dependence, instead created a new one in Turkey and in the largest belt of instability in the Middle East.

There is a simple rule in strategy: one does not entrust a vital asset to someone who may use it against you in a time of crisis.

In simple terms: you do not put the wolf in charge of guarding the sheep.